Nicht nur zu Zeiten des Berufsverkehrs und auf den Hauptverkehrsachsen wird der Fahrzeugverkehr im Ort immer dichter. Dies wirft vermehrt Fragen zur Sicherheit auf und wird letztlich auch zur Belastung für Anwohner. Daher die drängende Frage, wie lässt sich die Verkehrssituation verbessern? Zuerst ist es entscheidend, die im Tagesverlauf stattfindenden Verkehrsbewegungen zu verstehen. Wo beginnen und wo enden Fahrten durch unseren Ort? Wann finden diese statt? Welches Verkehrsmittel wird dafür genutzt? Nur wer Zusammenhänge erkennt kann gezielt planen!
Morgens zwischen 6 und 9 Uhr sind es vorwiegend Berufspendler, die mit dem PKW zum S-Bahnhof Petershagen/Nord und über die Haupt- und Landesstraße in Richtung Berlin drängen. Und nicht alle von ihnen wohnen im Ort, auch für Einwohner aus Altlandsberg oder Rüdersdorf ist insbesondere der Bahnanschluss ein attraktives Ziel. Ab etwa 7:30 Uhr tragen Eltern auf dem Weg zur Kita oder Schule zur Verkehrsdichte bei. Nicht selten überlagern sich hier familiäres Ritual und persönlicher Arbeitsweg. Aber auch danach kommt keine Ruhe auf, bereits ab 8:00 Uhr folgen Einkaufsfahrten, Arztbesuche und Freizeitaktivitäten unserer Senioren. Vor allem um die Mittagszeit wird noch schnell die fehlende Zutat aus dem Supermarkt geholt. Ein großer Teil der Fahrten führt aus unterschiedlichen Wohngebieten zu wenigen zentralen Punkten. Am Nachmittag folgt alles in umgekehrter Reihenfolge. Kinder werden ab 15:00 Uhr abgeholt, Pendler treffen ab 16:30 Uhr wieder ein, Vorräte werden bis nach 20 Uhr aufgefüllt.
Sicher noch kein vollständiges Bild, aber wachsende Einwohnerzahlen – auch in den Nachbarkommunen – ein höherer Bedarf an Kita- und Schulplätzen sowie der ansteigende Bevölkerungsanteil der Senioren lassen die Zahl alle aufgezeigten Verkehrsbewegungen weiter zulegen. Auf den Straßen wird es damit zunehmend voller und weitere Parkplätze am Bahnhof werden perspektivisch gebraucht. Ebenso wird deutlich, die klassischen Buslinienbus können hier nur sehr begrenzt Abhilfe schaffen. Als Verbindung zwischen den Orten konzipiert, lassen sich innerorts bestehende Mobilitätsbedürfnis darüber kaum decken. Denn viele der beschriebenen Fahrstrecken verlaufen quer zum Busliniennetz. Dieses Problem lässt sich auch durch Taktverdichtung nicht lösen, die Attraktivität des eigenen Autos bleibt folglich hoch.
Wächst die Verkehrsdichte, dann nehmen zwangsweise auch die Mobilitätskonflikte zu. Häufige Idee – eine Ampel muss her. Durchaus eine akzeptable und schnelle Lösung, aber mit weitreichenden Folgen. Was dichte Verkehrsflüsse unterbrechen und ein gefahrloses Kreuzen ermöglichen soll, das erzeugt an anderer Stelle zwangsweise Stau. Konflikte werden so letztlich nur verlagert. Und wird der Stau im Ort zur Belastung, dann ist die nächste Idee nicht weit – eine Umgehungsstraße soll es richten. An manchen Stellen sinnvoll, bleibt auch diese nicht ohne Nebenwirkungen. Naturräume werden durchbrochen, Einzelhandel verlagert sich, frühere Ortszentren verlieren an Bedeutung – schleichend verändert sich so das Ortsbild.
Aber geht es auch anders? Durchaus, wenn sich Nahverkehrskonzepte am tatsächlichen Bedarf orientieren und möglichst unmittelbar vor der Haustür beginnen. Wenn Mobilitätsbedürfnisse aus den Nachbarkommunen mit betrachtet und bereits vor Ort eingebunden werden. Wenn sich der Platzbedarf für Mobilität durch Nutzung unterschiedlicher Transportmittel verringert, Verkehrsflüsse sich besser in der Fläche verteilen und Verkehrsmittel konsequent miteinander verknüpft werden. Umfassende Probleme brauchen ganzheitliche Lösungen!
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